Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал отчет по результатам расследования крушения вертолета в Усинске. Эксперты пришли к выводу о том, по чьей вине случилось авиапроисшествие.

Как сообщалось ранее на БНК, 1 мая 2026 года в Усинске вертолет Ми-8, выполнявший чартерный рейс по доставке вахтовиков, не смог завершить маневр взлета и совершил жесткую посадку. В результате по тем данным пострадали 11 человек из 24 находившихся на борту.

Согласно отчету МАК в тот день в 12:31, на высоте 100 м и скорости 130–140 км/ч, экипаж визуально обнаружил обширную зону осадков, ухудшающих полетную видимость. Командир воздушного суда (КВС) принял решение на прекращение полета и возврат на площадку взлета «Уса-37».

В 12:31:07 диспетчер «Усинск-Вышка» проинформировал КВС о видимости на аэродроме Усинск 350 метров и нижней границе облаков 240 метров. КВС приступил к выполнению захода на посадку на посадочную площадку «Уса-37». При выполнении зависания над посадочной площадкой на высоте примерно 10 метров возникло вращение вертолета влево с нарастающей угловой скоростью. После трех с половиной оборотов вокруг вертикальной оси вертолет столкнулся с земной поверхностью и опрокинулся на правый борт.

На борту воздушного суда и на земле пожара не было: для предотвращения возможного воспламенения пожарные создали пенную подушку вокруг вертолета и доставили в безопасное место аккумуляторные батареи.

После столкновения вертолета с земной поверхностью экипаж покинул вертолет через аварийный люк, пассажиры – через левую сдвижную дверь и открытые откидывающиеся щитки створок грузовой кабины вертолета. В результате происшествия по уточненным данным 10 пассажиров получили незначительные телесные повреждения.

Командир воздушного судна налетал более 6 тысяч часов, на вертолете Ми-8Т — более 4 тысяч часов. В день происшествия он налетал 3 часа 42 минуты, а общее рабочее время составило 7 часов 30 минут. Налет у второго пилота в целом составил более 2 тысяч часов, на вертолете Ми-8Т — 702 часа. Уровень профессиональной подготовленности у обоих соответствовал требованиям.

Также эксперты пришли к выводам о том, что все агрегаты и составляющие части находились на штатных местах. Повреждений, свидетельствующих об отказе системы управления в путевом канале до происшествия, не выявлено. Система управления вертолетом в путевом канале была работоспособна.

Вместе с тем, КВС за метеорологической информацией не обращался, хотя это прописано в требованиях. В 12:24 (за 6 минут до взлета) на авиационной метеорологической станции Усинска зафиксировано ухудшение видимости в снеге менее 2 тысяч метров. Зона осадков в виде ливневого снега смещалась с запада со стороны аэродрома Усинска.

В 12:29:40 (за 20 сек до взлета) диспетчер «Усинск-Вышка» аэродрома Усинск, который находился в зоне ливневых осадков с ухудшением видимости, проинформировал экипаж, об ухудшении метеоусловий на аэродроме Усинск. Экипаж на информацию не отреагировал, решение о прекращении полета, не принял.

О взлете диспетчеру также не доложили. В 12:30:50 (через 50 секунд после взлета), КВС, на запрос диспетчера, доложил: «Контрольное висение, посадка Уса 37, стоянка 30 минут», при этом вертолет фактически находился на удалении от пункта «Уса-37» более 1000 метров на высоте 100 метров.

КВС принял решение о возврате на посадочную площадку «Уса-37» ввиду обнаружения зоны ливневых осадков, ухудшающих полетную видимость: «В процессе взлета на высоте 100 метров наблюдал сильный снежный заряд, который смещался от аэропорта».

Ухудшение видимости, снежные заряды, порывы ветра на посадочной площадке при выполнении захода на посадку и в момент крушения вертолета отсутствовали.

По итогу, авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:

— невыдерживание КВС установленных параметров полета на снижении при заходе на посадку;

— некоординированные (несоразмерные) действия КВС рычагом шаг-газ и педалями, приведшие к путевой разбалансировке вертолета при выполнении зависания над посадочной площадкой.

БНК